Prilozi Auto moto

wltp

Zbog novog protokola gotovo svi proizvođači su zastarjele motore s većim emisijama CO2 poslali u ropotarnicu povijesti

wltp

Novouvedeni Svjetski usklađen postupak testiranja lakih vozila (WLTP), koji se počeo primjenjivati od 1. rujna 2018. godine, osmišljen je kako bi ponudio znatno realnije podatke o potrošnji i emisiji štetnih plinova te iz uporabe postupno u cijelosti izbacio manjkavi, pa čak i potpuno nerealni i manipulativni Novi europski vozni ciklus (NEDC).

Međutim, prelazak na novi testni ciklus zbog složene i dugotrajne homologacije, ali nespremnosti proizvođača da se prilagode novonastaloj situaciji rezultiralo je izostankom pojedinih modela u ponudi. Zbog toga što proizvođači nisu na vrijeme počeli ugrađivati ekološki čišće motore u svoje automobile, došlo je do nestašice vozila i čišćenja lagera s modelima s ugrađenim starim motorima.

U nekim izvedbama je poprilično skočio udio CO2 po prevaljenom kilometru, što je direktno utjecalo na povećanje trošarina, odnosno pojavio se problem oporezivanja automobila. WLTP protokol je puno realniji u mjerenju potrošnje goriva i emisije CO2 nego stari NEDC sustav, pa su prema WLTP-u i vrijednosti CO2 značajno veće nego prema NEDC-u.

Većina europskih država trošarine i ostale namete na automobile vezuje upravo uz taj ekološki faktor. Kao privremeno rješenje, do kraja 2020. godine za izračun trošarina u Hrvatskoj uzimat će se vrijednost CO2 prema koreliranom NEDC-u, koji se izvodi iz WLTP-a. Te su vrijednosti ipak povoljnije od vrijednosti ugljičnog dioksida prema WLTP-u, pa se efekt poskupljenja zbog većih trošarina u Hrvatskoj osjetio manje nego što bi bio da nije primijenjen korelirani sustav.

Zbog novog protokola WLTP-a gotovo svi proizvođači su zastarjele motore s većim emisijama CO2 poslali u ropotarnicu povijesti. Došlo je do toga da su stari atmosferski 4-cilindarski benzinci, izuzev malih 3-cilindarskih, zamijenjeni turbobenzinskim motorima manjeg obujma. Ili su atmosferski benzinski motori ozbiljno dorađeni kako bi emitirali što je moguće manje CO2 u atmosferu i trošili manje goriva.

Možda je najbolji primjer za to usporedba najpopularnijeg i najpoznatijeg crossovera Nissan Qashqaija i kompaktnog Suzukijeva SUV-a Vitare, koji u Hrvatskoj u najvećem broju slučajeva kupuju fizičke osobe, odnosno pojedinačni kupci kojima je itekako važan odnos između uloženog i dobivenog. Kod oba modela uvedeni su turbobenzinci manjeg obujma s manjom potrošnjom i emisijom CO2, pri čemu je cijena ostala ista ili je čak išla dole.

Konkretno, kod Suzukijeve Vitare atmosferski 1,6-litreni 4-cilindarski benzinski motor sa 16 ventila snage 120 KS i okretnog momenta 156 Nm zamijenjen je 3-cilindarskim turbobenzincem (na slici), 1,0-litrenim BoosterJet motorom snage 112 KS i okretnim momentom od 170 Nm. Pritom je stari benzinac imao emisiju CO2 od 123 g/km, dok novi turbobenzinac emitira 121 gram po kilometru u atmosferu. Pritom mu je prosječna potrošnja 6,1 l/100 km, a cijena u osnovnom paketu opreme je vrlo prihvatljivih 111.236 kuna.

Osim toga, Suzuki je iz ponude u potpunosti izbacio i 1,6-litrenog turbodizelaša od 120 KS iz Fiatovih pogona. Sličnu stvar napravio je i Nissan sa svojim Qashqaijem, koji je uveo novitet u motorizaciji u obliku novog 1,3-litrenog DIG-T turbobenzinca, koji se ugrađuje i u Renaulte, Dacije, ali i Mercedesovu A-klasu. U Qashqaiju dolazi s dvije snage od 140 i 160 KS.

Primjerice, u odnosu na 1,6-litreni DIG-T sa 163 KS i 240 Nm okretnog momenta koji je ispuštao 134 g/km CO2 i prosječno trošio 5,8 l/100 km, novi turbobenzinac manjeg obujma s usporedivih 160 KS i 260 Nm okretnog momenta emitira 121 g/km ugljikova dioksida po kilometru i u prosjeku troši 5,3 l/100 km. Međutim, za razliku od Vitare, cijena mu je puno veća i za turbobenzinca od 140 KS treba izdvojiti 159.934 kune, dok je ranije s takvom opremom i 163 KS koštao 168.958 kuna.

A kad su u pitanju gradski automobili najbolji primjer je Renault Clio, koji je kao osnovni motor u ponudio imao 1,2-litreni 4-cilindarski 16V atmosferski benzinac od 75 KS i 107 Nm okretnog momenta, koji je ispuštao 127 g/km CO2. Zamijenjen je turbobenzinskim 3-cilindarskim 0,9-litrenim TCe motorom s istovjetnih 75 KS, ali i većim okretnim momentom od 120 Nm.

Pritom mu je emisija CO2 puno manja od starog atmosferskog benzinca i iznosi 114 g/km, što je ekvivalent potrošnji goriva od 5,2 l/100 km. Iako je osnovna cijena Clija s novim motorom veća od modela sa starim agregatom, zbog manje emisije ugljikovog dioksida manje su i trošarine, pa je i cijena za krajnjeg kupca od sada jeftinija. Dakle, profitirala je ekologija, ali i kupci koji su dobili novu i bolju tehnologiju po nešto nižoj cijeni.

Naslovnica Auto moto