Novosti Hrvatska

karte su na stolu

Monetizacija je manje zlo: za 5 godina dug autocesta bi skočio na 34 milijarde kn

karte su na stolu

Ministarstvo prometa ne odustaje od monetizacije /CROPIX

Ministarstvo prometa nam je u petak potvrdilo kako će ugovor o koncesiji biti javno objavljen prije nego što bude potpisan, a javno neće biti dostupni samo oni dijelovi koji se ne smiju objaviti sukladno Zakonu o zaštiti osobnih podataka. Tako smo uklonili barem jednu dilemu u projektu monetizacije, koja je bila možda i glavni kamen smutnje i predstavljala nulti uvjet za taj veliki projekt u sadašnjim uvjetima. A u tim i takvim uvjetima, među kojima se nalaze i činjenice da je Vlada HAC-u i ARZ-u uzela 40 lipa trošarine po litri goriva i ostavila samo 20 lipa, te da nije provedena racionalizacija poslovanja HAC-a, čini se da jedino preostaje provesti monetizaciju HAC-a i ARZ-a.

Međutim, to se može kazati samo načelno, jer prije konačnog zaključka ipak treba pričekati sadržaj ugovora o koncesiji, koji će se sastaviti u pregovorima s glavnim ponuđačem, ako uopće dođe do te faze pregovora. Sada postoje konkretni makropodaci na osnovi kojih se može, barem načelno, zauzeti stav za ili protiv modela koncesioniranja.

Ti podaci se odnose na omjer zarade/dobiti autocesta u odnosu na postojeći dug i mogućnost plaćanja, financiranja i refinanciranja tog duga. Naime, da je Vlada ostavila trošarine HAC-u i ARZ-u i smanjila trošak poslovanja, odnosno povećala dobit tih dviju tvrtki, što je imala prilike napraviti u protekle tri godine, tada možda monetizacija ne bi bila prijeko potrebna. No, u sadašnjim uvjetima monetizacija se nameće kao najbolje rješenje, premda, naravno, u zavisnosti od kvalitete budućeg ugovora. Stoga, krenimo na brojke.

Kreditna omča

Prema podacima i izračunu Ministarstva prometa, glavnica duga trenutno iznosi 33 milijarde kuna, ali računajući cijenu reprograma, za kamate bismo morali izdvojiti još oko 30 milijardi kuna. Pri tome u Ministarstvu napominju kako godišnji prihod HAC-a i ARZ-a iznosi 1,9 milijardi kuna, a godišnja zarada (dobit) 1,1 milijardu kuna. Tako bi do 2020. (do tada dospijeva 90 posto postojećeg duga) bilo potrebno po postojećim kreditima, zajedno s kamatom, otplatiti 36,5 milijardi kuna duga.

U tom razdoblju zarada od cestarine HAC-a i ARZ-a (od koje se mogu plaćati dospjele rate) iznosi manje od osam milijardi kuna. Iz toga je jasno, tvrde u Ministarstvu, kako uz zaradu od cestarine nedostaje još 28,8 milijardi kuna.

Kada bi taj iznos namaknuli novim zaduženjem, bilo reprogramom kredita, bilo izdavanjem obveznica, tada bi samo kamata na postojeće i novo zaduženje iznosila 12,6 milijardi kuna, što je za oko pet milijardi kuna, ili za 60 posto, više od zarade od cestarine u tom razdoblju.

Da bi pokrili i kamate za to novo zaduženje, iznos novog duga 2020. godine iznosio bi više od 34 milijarde kuna, što je više čak i od sadašnjeg stanja duga. Na taj način potrošili bi sav prihod od cestarine, a dug ne da ne bi smanjili, nego bi se on i povećao. To je neodrživo, smatraju u Ministarstvu.

Zbog toga je, tvrde, najbolje jednokratnom otplatom (dobivenog od naplate koncesije) većeg dijela kredita izbjeći plaćanje oko 23 milijardi kuna koje bi morali dati bankama za kamate kad bi bili prisiljeni taj iznos duga reprogramirati. Tako će na raspolaganju za nova ulaganja i investicije ostati još 22,5 milijardi kuna prihoda od trošarina (kojim koncesionar neće raspolagati).

Taj novac od trošarina, po 20 lipa po litri goriva koje idu Hrvatskim cestama i HŽ Infrastrukturi, idu u investicije gradnje i obnove državnih i lokalnih cesta i željeznica. Preostali dio duga od oko sedam milijardi kuna vraćao bi se, tvrde u Ministarstvu, iz trošarine od goriva (20 lipa po litri) koju je HAC zadržao.

Nekoliko zamjerki

Na ovakav izračun Ministarstva može se uputiti nekoliko zamjerki, od kojih su organizatori referenduma odmah izdvojili baš činjenicu da je HAC-u oduzeta trošarina od 40 lipa po litri goriva i da je na taj način automatski cijeli projekt postao neodrživ.

Druga zamjerka, koju organizatori referenduma baš i ne preferiraju, jest daljnja racionalizacija poslovanja HAC-a koja, na primjer, uključuje novi model naplate cestarine vinjetama, čime bi se značajno smanjio broj zaposlenih i trošak poslovanja.

Takvom racionalizacijom poslovanja HAC bi imao veću godišnju zaradu i mogao bi platiti veći iznos prispjelih dugovanja, što znači da bi se proporcionalno manje moralo refinancirati. A upravo je trošak refinanciranja glavni kamen oko vrata HAC-u.

Kada je riječ o prigovoru koji se tiče mogućeg povećanja prometa zbog izgradnje novih autocesta u susjednim državama, tada se mora reći kako je pitanje kada će, i hoće li, doći do izgradnje tih autocesta. Zbog toga i jest bitno vidjeti kakav će ugovor o koncesiji biti predložen.

S druge strane, Inicijativa “Ne damo naše autoceste!” – pokrenula su je dva cestarska sindikata (Nezavisni cestarski sindikat i Sindikat radnika Hrvatskih autocesta i cesta), sedam organizacija civilnog društva i pet sindikalnih središnjica – kao prvu točku protivljenja monetizaciji autocesta navodi kako će se tako privatnom koncesionaru darovati 80 milijardi kuna.

“Koncesionar će u četrdeset godina na autocestama zaraditi oko 80 milijardi kuna, a predviđa se da će zarada biti i veća s obzirom na buduću izgradnju Jadransko-jonske autoceste – ključnog razvojnog projekta za povezivanje juga i zapada Europe”, stoji u javnom dokumentu Inicijative.

Tu je riječ doista o ekstremnom pretjerivanju jer u obzir nisu uzeti brojni troškovi koje će koncesionar imati. Iako je iznimno teško, zbog niza nepoznanica, prognozirati buduću zaradu autocesta, sigurno je kako će ta zarada biti najmanje upola manja od tih 80 milijardi kuna, a vjerojatno će se kretati između 20 i 30 milijardi kuna.

Drugi prigovor Inicijative odnosi se na činjenicu da prihod od koncesije neće u cijelosti namiriti dug autocesta, što je točno, ali su u Ministarstvu već naveli kako bi se ostatak duga vraćao od 20 lipa trošarine koja će ostati za autoceste u litri goriva. Uz to u Inicijativi sumnjaju u to da će se novac od koncesije iskoristiti za vraćanje duga autocesta, nego tvrde da će “poslužiti za trenutno krpanje proračunskih rupa nesposobne vlasti”. Naravno da je sve moguće, ali kada bi Vlada novac od koncesije usmjerila u krpanje proračunskih rupa, bio bi to skandal zbog kojeg bi teško politički preživjela ne ove izbore, nego vjerojatno i idućih nekoliko izbornih ciklusa.

Nama rizik, njima profit

Treća primjedba “referendumaša” odnosi se na tvrdnju kako “mi preuzimamo rizik, a privatni koncesionar ubire profit”. Već smo naveli kako će se o tome moći provesti kvalitetna rasprava kada vidimo formule po kojima će država sudjelovati u dobiti kada promet naraste preko neke razine ili subvencionirati privremeno gubitak kada promet padne ispod određene razine.

Četvrti prigovor govori kako će cestarina poskupjeti, ali i za to ćemo morati pričekati nacrt koncesijskog ugovora, pa i sam konačni ugovor o koncesiji koji će, kako nam je rečeno, biti objavljen prije potpisivanja.
Peta primjedba kazuje da će se povećati troškovi održavanja lokalnih cesta i smanjiti sigurnost u prometu zbog toga što “primjeri iz drugih zemalja pokazuju da koncesionari često podižu cestarine za kamione kako bi kamionski promet s autocesta prebacili na lokalne ceste i tako uštedjeli na troškovima održavanja autocesta”. No, i to je predmet koncesijskog ugovora, tako da se o tome ne može već sada donijeti kvalificirani zaključak.

Pod brojem šest u Inicijativi navode kako ćemo “izgubiti važnu polugu ekonomskog razvoja”, i to argumentiraju mogućim povećanjem cijena cestarine, što je, kako smo naveli, spekulacija koju je nemoguće ispravno ocijeniti prije nego što ugovor bude sastavljen. Konačno, organizatori referenduma tvrde kako u Ministarstvu navode da “ne postoje druga rješenja”, što nije točno, već je istina da su javno u igri bili još i “sekuritizacija” i izdavanje “projektnih obveznica”, ali su se u Vladi odlučili za monetizaciju.

Pametno u pregovorima

Na kraju valja reći kako nas je loše financijsko i operativno upravljanje projektom izgradnje autocesta od strane politike dovelo do situacije kada nam je monetizacija zapravo “spas” od prevelikih troškova reprogramiranja duga HAC-a i ARZ-a.

Na žalost, veliko je pitanje hoće li Ministarstvo prometa i Vlada uspjeti ispregovarati takav koncesijjski ugovor koji bi zadovoljio namjeru koncesionara da ostvari očekivanu dobit i namjeru Vlade da postigne dobru cijenu i zaštiti državne financije i korisnike autocesta i cesta od neželjenih posljedica.

Moglo bi se lako dogoditi da do ugovora uopće ne dođe jer neće postojati dovoljno kvalitetna kompromisna “točka” na kojoj bi se mogli pomiriti ti različiti ciljevi koncesionara i Vlade.
Konačno, ove subote je zadnji dan referenduma protiv monetizacije HAC-a i ARZ-a i pitanje je hoće li imati dovoljan broj potrebnih potpisa. Bit će posebno zanimljivo ako Inicijativa skupi potreban broj potpisa, a vlast bude otezala s održavanjem referenduma sve dok eventualno ne postigne dogovor s najboljim ponuđačem za koncesiju.

Uglavnom, doveli smo se u situaciju da za državu i građane ne postoji dobitnička situacija, jer nešto gubimo u svakom slučaju. Pitanje je samo u kojem slučaju gubimo manje, a čini se da brojke kažu kako manje gubimo monetizacijom, ako se postigne dobar koncesijski ugovor.

frenki laušić

JAVNA OBJAVA
Ugovor o koncesiji bit će javno objavljen prije nego što bude potpisan, a javno neće biti dostupni samo oni dijelovi koji se ne smiju objaviti sukladno Zakonu o zaštiti osobnih podataka, potrdili su u petak za Slobodnu Dalmaciju iz Ministarstva prometa.

BROJKE ZA MONETIZACIJU

• 33 milijarde kuna je trenutačni iznos glavnice duga
• 30 milijardi kuna trebalo bi još izdvojiti za kamate
• 1,9 milijardi kuna je godišnji prihod HAC-a i ARZ-a
• 1,1 milijardu kuna je godišnja zarada
• 36,5 milijardi kuna treba otplatiti do 2020. godine
• 8 milijardi kuna bila bi zarada od cestarine u tom razdoblju
• 28,8 milijardi kuna zarade od cestarina nedostajalo bi za povrat duga

BROJKOM NA BROJKU

• 80 milijardi kuna zaradio bi koncesionar, tvrdi Mijat Stanić iz Inicijative za autoceste
• 20-30 milijardi kuna iznosit će zarada koncesionara, uzvraćaju iz Ministarstva prometa

KLJUČNI ARGUMENT

Kada bi 28,8 milijardi kuna, koliko bi nedostajalo, namaknuli novim zaduženjem, tada bi samo kamata na postojeće i novo zaduženje iznosila 12,6 milijardi kuna, što je za oko 5 milijardi kuna, ili za 60 posto, više od zarade od cestarine u tom razdoblju. Da bi pokrili i kamate za novo zaduženje, iznos novog duga 2020. bio bi više od 34 milijarde kuna, što je više čak i od sadašnjeg stanja duga. Na ovaj način potrošili bi sav prihod od cestarine, a dug ne da ne bi smanjili, već bi se on i povećao. To je neodrživo, smatraju u Ministarstvu.

Država će koncesionaru pokriti pad prihoda

Osim cijene koncesije, ugovor će sadržavati i odredbe o razini povećanja prometa, nakon kojega koncesionar i država dijele dodatnu dobit, ali i razinu pada prometa tijekom kojeg bi država trebala subvencionirati gubitak koncesionara. To znači da će država na određeno vrijeme i pod određenim uvjetima subvencionirati koncesionaru pad prihoda uzrokovanog padom prometa, ali i da će povratkom prometa na staru razinu koncesionar taj novac vratiti uz pripadajuću kamatu. Naravno, u okviru te formule će se posebno pregovarati o tome koliki je najveći rok u kojem država treba subvencinirati pad prihoda, te što ako se promet uopće ne vrati na stare razine u nekom duljem razdoblju – hoće li i kada koncesionar morati vratiti subvenciju. To su vrlo bitne odredbe ugovora i svakako će biti pod posebnim povećalom javnosti i struke. Ugovor će sadržavati i odredbe o formuli povećanja cestarine (kako doznajemo, neće biti u pitanju samo kretanje inflacije, već i neke druge odrednice), razinu i model održavanja autocesta, te niz drugih detalja koji se novčano mogu mjeriti u stotinama milijuna kuna i eura. Dapače, ugovor bi trebao sadržavati i neke klauzule koje se tiču događaja ili incidenata koji mogu imati utjecaj na sigurnost građana i državnih politika, pa i ta sigurnosna pitanja također moraju biti javno dostupna.

Naslovnica Hrvatska
Page 1 of 3FirstPrevious[1]23Last