More Nautika

BRODOVI I SUDBINE

Japanci na Aidi izgubili dobar glas

BRODOVI I SUDBINE

Zaplovio najveći krstaš u povijesti, Plovi čudo modernoga pomorstva, Brod koji ispisuje povijest!... Prije nešto više od mjesec dana slični su naslovi zapljusnuli svijet, mediji su se nadmetali tko će detaljnije opisati i oslikati taj uistinu divovski brod. Pa tko bi i mogao pomisliti da upravo Harmony of the Seas nije brod koji je obilježio prvu polovinu 2016. godine?

Promilno najveći

Vjerovali ili ne, to su pomorski stručnjaci! Nimalo impresionirani, odmahuju rukom na spomen najvećega krstaša u povijesti i njegovu slavu pripisuju pukome medijskome pretjerivanju. Prvih šest mjeseci 2016. donijelo je mnogo drugih zanimljivih brodova, među kojima se posebno ističe jedan drugi krstaš – Aidaprima. I prije nego što se posvetimo tome brodu, kažimo zašto pomorski znalci ni najmanje ne mare za Harmony of the Seas, koji je, ipak, najveći na svijetu.
Valja se vrati cijelo desetljeće unatrag, u vrijeme kad je tvrtka Royal Caribbean Cruises u brodogradilištu STX Finland naručila dva divovska krstaša klase Genesis. Dugi 360 i široki 60,5 metara, s brutotonažom od 225.282 tona, bili su najveći na svijetu! Prvi brod Oasis of the Seas isporučen je u prosincu 2009., a drugi, Allure of the Seas, u listopadu 2010. godine. I onda je Royal Caribbean naručio treći jednaki brod, ali u brodogradilištu STX France u Saint Nazaireu.
I tako su Francuzi izgradili Harmony of the Seas, koji jest najveći na svijetu. Od svojih je finskih blizanaca dulji za 215 centimetara (?!), a brutotonaža mu je veća za 1680 tona. Pa neka matematičari računaju koliko je to promila razlike!

Nacionalna tragedija

Aidaprima nije ni blizu finsko-francuskim blizancima, jer je duga (molim budimo precizni) 299,95 metara, a brutotonaža joj je samo 125.572 tone. No zato je, po općoj ocjeni, tehnološki najnapredniji brod današnjice. No, istodobno je krivac za najteži udarac koji je u novijoj povijesti pretrpjela već legendarna točnost i pouzdanost japanske brodogradnje.
Svečana primopredaja obavljena je u Nagasakiju 14. ožujka 2016., točno godinu dana kasnije nego što je ugovorom bilo određeno. Japanska brodogradilišta ne pamte ni kašnjenja od jednoga dana, a kad znamenito brodogradilište Mitsubishi kasni godinu dana, to je već nacionalna tragedija. Prvi čovjek Mitsubishija Shunichi Miyanaga posve je razumljivo hvalio neupitne vrijednosti Aidaprime, a o gubitku od 500 milijuna dolara, o kojem piše pomorski tisak, opet razumljivo, nije bilo riječi.
Što je sve pošlo po zlu, teško je reći, no čini se da su Japanci precijenili svoje mogućnosti. Kad je 2011. potpisan ugovor o gradnji dvaju krstaša klase Hyperion upravo u Mitsubishiju, bilo je to veliko iznenađenje. Danas se malo tko sjeća da je u listopadu 2002. godine u tome brodogradilištu izbio požar koji je gotovo u cijelosti uništio veliki krstaš Diamond Princess, nakon kojega je Mitsubishi odustao od ugovaranja brodova za kružna putovanja. No, odluku su promijenili i ponovno loše prošli.

Usne na pramcu

Ugovorom je isporuka broda Aidaprima bila predviđena za ožujak 2015., no već je u proljeće 2014. bilo jasno da to neće biti moguće prije listopada 2015., pa je onda rok pomaknut na prosinac, a na kraju je brod predan u ožujku 2016. godine. Kažimo da brod plovi pod talijanskom zastavom, upisan je na tvrtku Costa Crociere iz Genove, no njime upravlja tvrtka Aida Cruises iz njemačkoga Rostocka. A gospodar i jedne i druge je korporacija Carnival iz Miamija na Floridi!
Aidaprima i njezin blizanac Aidaperla, koji se očekuje 2017. godine, dio su otkačene flote tvrtke Aida Cruises, prepoznatljive po golemim usnama na samome pramcu i još većim okom na boku, no otkačenosti je tu kraj. Za razliku od drugih krstaša koji nalikuju golemim plovećim košnicama, kod ta dva broda naglasak je na udobnosti i što većem prostoru za svakog od 3300 putnika. Sadržaje nećemo ni nabrajati, jer tehnologija je ono što im daje svjetsku slavu.
Na Aidaprimi je prvi put ugrađen revolucionarni sustav MALS (Mitsubishi Air Lubrication System), svojevrsno zračno podmazivanje brodskoga dna. Posebni uređaji ispuštaju mjehuriće zraka koji znatno smanjuju trenje i štede sedam posto goriva. Uz to, brod ima svojevrsni hibridni pogon, jer uz dizelsko gorivo može koristiti i ukapljeni prirodni plin. I sustav klimatizacije u svjetskome je ekološkome vrhu...

Brodograđevna avangarda

Kad je riječ o ukapljenom prirodnom plinu (LNG) kao brodskome gorivu, nove su zvijezde blizanci Greenland i Ireland, specijalizirani za prijevoz cementa. Izgrađeni u nizozemskome brodogradilištu Ferus Smit u Westerbroeku, to su prvi brodovi za prijevoz suhih tereta koji imaju mogućnost korištenja LNG-a. Ferus Smit je poznat kao svojevrsna brodograđevna avangarda, pa i dva cementaša tako izgledaju.
Brodovi su dugi 110 i široki 15 metara, a mogu ukrcati 7600 tona cementa, ali i pepela, granulirane troske i drugih tereta. Ne treba ni naglašavati da imaju najvišu razinu automatizacije. Kako su namijenjeni plovidbi u Baltiku, posebno su ojačani za led. Kažimo da su vlasništvo norveško-švedske tvrtke JT Cement, koju su osnovale dvije stare i ugledne brodarske kompanije, norveški Jebsen i švedski Erik Thun.
Posebnu pozornost privukao je i japanski kontejnerski brod Natori, po mnogima najotkačeniji u 2016. godini. Riječ je o nevelikome brodu namijenjenome japanskoj obalnoj plovidbi, ali izdvaja ga sferično nadgrađe na samome pramcu. Po njemu je mnogima nalik na velike teretne zrakoplove. No, dobro upućeni kažu da je ta neobična prova prekopirana s velikih brodova za prijevoz automobila City of St. Petersburg i City of Rotterdam.

Smanjeni otpor

Te je brodove 2011. godine, za tvrtku Nissan Motor Co., izgradilo brodogradilište Kyokuyo u Shimonosekiju. Kada je kompanija Imoto Lines iz Kobea u tom istom brodogradilištu naručila kontejnerski brod, odlučeno je da se iskoristi sferični pramac koji se pokazao uspješnim u smanjenju otpora vjetra, a time i potrošnje goriva. Inače je brod Natori dug 136 metara, a može primiti 540 standardnih spremnika.
I dok je dio brodarstva okrenut istraživanju nafte i plina iz podmorja u katastrofalnim nevoljama, premda su na stotine plovila na mrtvim vezovima, a deseci tisuća ljudi bez posla, jedan drugi dio offshore industrije gradi brodove najviše tehnologije. Takav je i Siem Aimery, izgrađen u poljskom brodogradilištu Stocznia Remontowa u Gdanjsku za norvešku tvrtku Siem Offshore.

Polagač kabela

Samo po slici nije lako znati čemu uopće služi, pa recimo da je to polagač kabela. Ali ne bilo kakvih, nego onih koji će po morskome dnu povezivati vjetrenjače na vjetrofarmama u Sjevernome moru. A ako što pođe po zlu, Siam Aimery ima i dvije ronilice i svu silu druge tehnike da kvarove odmah i ukloni.
Puno bi teže bilo pogoditi čemu služi brod Ro Server, snimljen u Poljskoj prije konačnoga odlaska na opremanje u norveško brodogradilište Larsens. Izgrađen za norvešku tvrtku Rostein AS, najnoviji je i najsuvremeniji u njezinoj specijaliziranoj floti brodova za prijevoz – žive ribe! Transport ribe iz uzgajališta u distribucijske centre na obali itekako je zahtjevan posao, no moraju li brodovi tako futuristički izgledati? Norvežani očito misle da to ide u paketu s najnovijom tehnologijom!

Naslovnica Nautika